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Verkehrswende

Schienen-Investitionen im Europa-Vergleich Deutschland weit abgeschlagen noch hinter Italien

Die großen Industrieländer Europas investieren hohe Summen in ihre Eisenbahnnetze. Nach einer Untersuchung von Allianz pro Schiene und SCI Verkehr geht Deutschland einen nationalen Sonderweg und droht, den internationalen Anschluss zu verpassen. Im Europa-Vergleich kommen die europäischen Staaten im Jahr 2008 auf folgende pro Kopf-Investitionen der öffentlichen Hand in die Schienen-Infrastruktur: Die Schweiz investierte 284 Euro pro Bürger, Österreich folgt mit 205 Euro pro Kopf. Beide Länder stecken traditionell deutlich mehr Geld in die Schiene als in die Straße. Aber auch andere Europäer ertüchtigen zur Zeit mit Hochdruck ihr Schienennetz: Großbritannien steckt 136 Euro pro Kopf in sein Netz, die Niederlande (105 Euro), Schweden (104 Euro), Spanien (84 Euro) und Frankreich (80 Euro) setzen ebenfalls klare Signale für die Zukunft ihrer Eisenbahnen. Deutschland rangiert mit Investitionen von 47 Euro pro Kopf weit abgeschlagen noch hinter Italien (60 Euro pro Bürger).

Noch ungünstigere Werte ergibt ein Vergleich zwischen Wirtschaftskraft und staatlichen Investitionsvolumen Während die europäischen Spitzenreiter mit den Schwellenländern China, Russland oder Indien gleichauf stehen, fallen die deutschen Investitionen im Verhältnis zur Wirtschaftskraft noch weiter zurück. Gemessen am Bruttoinlandsprodukt liegt Deutschlands Schienenengagement knapp vor der Türkei.

China investiert im Jahr 2009 erstmals mehr Geld in die Schiene als in die Straße. 79 Milliarden Euro flossen im Jahr 2009 in die chinesische Schienen-Infrastruktur. Für die Straße brachte Peking im laufenden Jahr nur noch 78 Milliarden Euro auf:

Die Regierung Chinas fällte eine strategische Entscheidung zu Gunsten der Schiene und will im Rahmen des jüngsten Fünf-Jahres-Planes seinen Verkehr „zukunftstauglich" machen.

Quelle: Allianz Pro Schine 23.10.09

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Auf deutschen Straßen ist der Güterverkehr von 1992 bis bis 2002 um fast 45 Prozent gestiegen. Die Prognosen weisen weiter steil nach oben. Die EU Kommission rechnet mit einem weltweiten Zuwachs um 55 Prozent bis 2020.

Dabei sind Dauerstaus in vielen Regionen bereits zu einem Hemmnis der wirtschaftlichen Entwicklung geworden. Auch Unfälle, Schäden durch Luftverschmutzung, Lärm und Klimawandel kosten Milliarden. Würde die Finanzierung dieser Kosten nach dem Verursacherprinzip geregelt, gäbe es verstärkte Anreize zur Vermeidung dieser Schäden. Doch nach Berechnungen des Schweizer Instituts Infras kostet ein 40 Tonner der Gesellschaft pro gefahrenen Kilometer 63 Cent. Klimafolgen und und Unfälle schlagen zusätzlich mit 23 Cent pro Kilometer zu Buche. Allein in Deutschland summieren sich so die Kosten des Güterverkehrs auf 12 Milliarden Euro jährlich. Eine Trendumkehr ist nicht in Sicht. Der CO2 Ausstoß des Verkehrssektors hat hier seit 1990 um 30 Prozent zugenommen.

Irrationale Wettbewerbsbedingungen

Doch eine europaweit verbindliche Maut gibt es lediglich für den Schienen gebundenen Verkehr. Auf Anordnung der EU muss das umweltfreundlichste Verkehrsmittel für jeden gefahrenen Trassenkilometer einer jeden Lokomotive eine Maut abführen.

Für den LKW Verkehr gibt es in Europa vielerorts keine Maut, diese ist auf Autobahnen beschränkt, (so dass etwa die mit EU Geldern gebauten spanischen Autobahnen leer sind, während sich auf den alten Landstraßen die LKW stauen) oder auf LKW ab 12 Tonnen. Die EU hat die zulässige Mauthöhe für LKW sogar begrenzt. So stehen in Deutschland den erwähnten 12 Milliarden Euro Kosten des LKW Verkehrs Mauteinnahmen von gerade einmal 3.3 Milliarden Euro entgegen.

So kann die Bahn den Konkurrenzkampf mit den Straßenverkehr nicht gewinnen. Auch gegenüber dem Luftverkehr ist die Bahn im Nachteil. Sie muss Mineralölsteuern zahlen und ist in das Emissionshandelsregime einbezogen, das heißt, dass sie für den verbrauchten  Strom Emissionsrechte erwerben muss. Die Airlines tanken ihr Kerosin steuerfrei und sind  müssen auch keine Emissionsrechte kaufen oder durch Emissionsminderungen erwerben. Drüber hinaus werden für internationale Flüge keine Mehrwertsteuer erhoben.

Auch die Binnenschifffahrt kennt keine Trassenpreise und ist zudem von den Mineralölsteuern befreit. Selbst die Hochseeflotte kennt keine Emissionsgrenzen.

Um eine rationale Berechnungsgrindlage zu bekommen und den Wettbewerb der verschiedenen Verkehrsmittel auf eine vernünftige, den Anforderungen einer nachhaltigen Entwicklung gerecht werdende Basis zu stellen,  hatten das europäische Parlament und Rat die EU-Kommission schon 2005 verpflichtet, bis spätestens im Juni 2000 ein Modell zur Bewertung aller externen Kosten "einschließlich der Umwelt- Lärm, Stau- und Gesundheitskosten" vorzuschlagen.

In dem aktuellen Vorschlag sind Unfallkosten und Klimawirkung allerdings nicht und Lärmbelästigung nur sehr gering berücksichtigt. 

Eine andere Verkehrsentwicklung ist möglich!

Wie es anders geht, zeigt die Schweiz. Die Straßenmaut ist dort viermal so hoch wie in Deutschland, gilt auf allen Straßen und für alle LKW. Die Einkommen daraus werden in die Modernisierung der Schienenwege investiert. unter anderem für die Lärmreduzierung von Güterwagen. Für Autobahnen íst dagegen ein Baustopp verhängt worden. Am Wochenende und in der Nacht herrscht ein LKW-Fahrverbot.

Als Ergebnis dieser Maßnahmen finden heute 70 % des Mineralöltransportes auf der Schiene statt (statt wie vorher auf der Straße) Dabei stiegen die Kosten für Verbraucher/innen lediglich um 5 Prozent.

Quelle: Michael Cramer: Mehr Mut bei der Maut!" in der Taz vom  18.12.2009

Mehr Tote durch Autoverkehr als durch Kriege

 Während im letzten Jahrhundert ungefähr 110 Millionen Soldaten und Zivilisten Opfer von Kriegen wurden, starben schätzungsweise 150 bis 200 Millionen Menschen durch das Auto. Diese Zahl ergibt sich aus den direkten Unfallopfern, zur Zeit etwa 1 Million Menschen pro Jahr und der etwa 2,5-fachen Zahl an Toten aufgrund von Atemwegserkrankungen, wie Lungen- und Bronchialkrebs, die durch Kfz-Abgase ausgelöst wurden.

Seit Ende des zweiten Weltkrieges gab es kein Jahr, in dem es mehr Tote in Kriegen gab, als Unfall Tote durch Kfz-Verkehr. Hinzu kommen noch die Opfer tödlicher Atemwegserkrankungen durch Autoabgase. Die "Auto-Toten" sind mit der Zahl der Todesopfer welche durch die Pest im Mittelalter starben durchaus vergleichbar.

Der israelische Autoverkehr forderte seit der Staatsgründung mehr Todessopfer, als Israelis in 4 Kriegen getötet würden. Bei Verkehrsunfällen starben 1997 in Israel 530 Menschen. Vom Beginn des Aufstandes der Palästinenser im Oktober 2000 bis zum Attentat in Jerusalem mit 16 Toten Anfang August 2001 starben 150 Israelis bei Anschlägen .

Quelle: http://www.5kilometer.de/cgi-bin/showcontent.asp?ThemaID=4517

Öldurst

Der weltweite Kraftfahrzeugverkehr verbraucht gegenwärtig etwa die Hälfte des jährlich geförderten Erdöls. Das Heidelberger Umwelt- und Prognose-Institut schätzt den Bestand an PKW bis zum Jahr 2030 auf über 2 Milliarden, was ungefähr eine Vervierfachung der heutigen Anzahl entspricht. Selbst bei einer Halbierung des spezifischen Verbrauchs, pro Kfz bedeutete dies, dass sich der Ölverbrauch mehr als verdoppelt. Im Jahr 2030 könnte danach in etwa die heutige Gesamtmenge an Erdölförderung nur für den Autoverkehr benötigt werden.

Wo soll diese Menge Öl und Gas herkommen? Diese Frage beschäftigt die Strategen der geopolitischen „Denkfabriken“ aus den Industrieländern. Neben der Golf-Region, der USA, Alaska, Sibirien, Mittelamerika und der Nordsee, ist die Kaukasus- Region eine weitere Lagerstätte, in der Größenordnung der Vorkommen in Saudi-Arabien. Tief im Inneren der asiatischen Landmasse ist das Öl hier schlecht für den Westen zu erreichen. Daher sind Pipelines im Gespräch. Eine geplanten Route dieser Rohrleitungen führt durch Afghanistan.

Quelle: http://www.5kilometer.de/cgi-bin/showcontent.asp?ThemaID=4517